Στις ε.δ. του Ιστορικού Ακρόπολις με Ford Focus RS & Opel Astra OPC
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑΗμερομηνία: 2 Νοεμβρίου
Αυτοκίνητα: Ford Focus RS, Opel Astra OPC
Οδηγοί: Παναγιώτης Τριανταφυλλίδης, Λευτέρης Σωτήρχος
Διαδρομή: Αθήνα - Μπράλος - Χάνι Ζαγκανά - Παύλιανη
Χιλιομέτρα: 516
Mean machines!
Σε μια εποχή που η... οικονομολαγνεία αγγίζει τα όρια της παραφροσύνης, ανακαλύπτουμε τον
τρόπο απόδρασης και αλλαγής διάθεσης μέσα από απόλυτες κατασκευές που απευθύνονται
αποκλειστικά στον Πραγματικό Οδηγό.
ΠΟΙΟΣ θα το φανταζόταν πριν από μερικά χρόνια ότι, όταν ξεκινούσε μια συζήτηση γύρω από τα
αυτοκίνητα, το επίκεντρο του ενδιαφέροντος δε θα ήταν οι επιδόσεις, η οδική συμπεριφορά
και η αίσθηση, αλλά στοιχεία όπως η κατανάλωση, ο χαμηλός κυβισμός και οι εκπομπές ρύπων!
Η «οικονομολαγνεία» της εποχής μάς έχει οδηγήσει σε διαφοροποίηση του τρόπου σκέψης, με
αποτέλεσμα η όποια συζήτηση περιστρέφεται γύρω από πιο θελκτικές κατασκευές να έχει πλέον
ξεκάθαρα ονειρικό χαρακτήρα...
Βέβαια, η παρουσία του νέου Opel Astra OPC, του ισχυρότερου Astra που κατασκευάστηκε ποτέ,
και μάλιστα στο κόκκινο της φωτιάς, μας έδειξε ότι τα όνειρα μπορούν να πάρουν σάρκα και
οστά. Ο Γιάννης Χεκιμιάν, φίλος του περιοδικού και ταχύτατος αγωνιζόμενος (αρκεί να τον
δείτε μία φορά με το Daihatsu Sirion στο χώμα), μας παραχώρησε το προσωπικό του Ford Focus
RS στο πράσινο χρώμα του πολέμου, έκδοση που ουσιαστικά είναι κατασκευασμένη για αντίπαλο
δέος στο τελευταίο δημιούργημα του Opel Performance Center. Κακά τα ψέματα, το OPC δεν
είναι Focus ST, ούτε Scirocco R. Αποτελεί την πλέον σκληροπυρηνική έκδοση του γερμανικού
χάτσμπακ, και το συλλεκτικό RS διαθέτει την αντίστοιχη φιλοσοφία. Κάτι που ισχύει και για
το κορυφαίο Megane R.S., αλλά το οποίο δυστυχώς δε διαθέτει προς παραχώρηση η επίσημη
ελληνική αντιπροσωπεία.
Βέβαια, για να έχουμε ακόμα πιο εξειδικευμένη εικόνα, και μάλιστα στο όριο, καλέσαμε τον
«άνθρωπό» μας για τις ειδικές αποστολές και μετρ της ασφάλτου, Λευτέρη Σωτήρχο. Ο
ταχύτερος ίσως Έλληνας οδηγός των τελευταίων ετών σε αυτού του είδους τις επιφάνειες
ανταποκρίθηκε στο κάλεσμα και, χωρίς ιδιαίτερη σκέψη, κατευθυνθήκαμε στην περιοχή όπου
λίγες ώρες(!) αργότερα θα διεξαγόταν το 11ο Ιστορικό Ράλλυ Ακρόπολις. Εκεί, πάνω από τη...
Φινλαμία.
Αρκτικόλεξα με νόημα!
Από το 1999, όταν και εμφανίστηκε το πρώτο Astra OPC, αλλά και το 2002, όταν
πρωτογνωρίσαμε εκείνο το εκπληκτικό Focus RS, που παραγόταν αποκλειστικά σε μπλε χρώμα,
ήταν ευδιάκριτο ότι αμφότερα απευθύνονταν όχι στο αγοραστικό κοινό γενικότερα, αλλά στον
συνειδητοποιημένο οδηγό. Το πέρασμα του χρόνου, όμως, είχε ως αποτέλεσμα το Astra να...
εκπολιτιστεί, διατηρώντας παράλληλα τον εκρηκτικό χαρακτήρα του, χάρη στην υπερβολική ισχύ
στους εμπρός τροχούς. Στο Focus η δεύτερη και τελευταία έως τώρα γενιά RS ξεκαθάρισε τη
θέση της από νωρίς, όντας συλλεκτική και μια κατασκευή περιορισμένης παραγωγής, που είχε
στόχο να μεταφέρει με «αγνό και παρθένο» τρόπο την αγωνιστική αίσθηση στο δρόμο. Σε κάτι
αντίστοιχο, όμως, στοχεύει και το νέο Astra OPC. Τελευταία, οι τεχνικοί του ειδικού
τμήματος της Opel έχουν επιλέξει διαφορετικό δρόμο, κάτι που διαπιστώσαμε στην έκδοση του
Corsa με τον κωδικό «Nurburgring». Έτσι, η δουλειά που έγινε στο γερμανικό χάτσμπακ μόνο
αμελητέα δεν είναι, αφού εργάστηκαν με ιδιαίτερη προσοχή σχεδόν σε όλους τους τομείς του
αυτοκινήτου.
Ξεκινώντας από τον κινητήρα, το 2λιτρο σύνολο ανήκει στη νέα γενιά κινητήρων άμεσου
ψεκασμού της Opel, κάνοντας χρήση υπερσυμπιεστή twin-scroll. Βάση αποτέλεσε το 2λιτρο
σύνολο του Insignia, αλλά εφοδιασμένο με νέο και προηγμένο σύστημα εισαγωγής, έτσι ώστε να
τροφοδοτείται όσο το δυνατόν περισσότερος αέρας στον υπερσυμπιεστή. Επιπλέον, το σύστημα
εξαγωγής εξελίχθηκε, με στόχο την περαιτέρω βελτίωση της ροής των καυσαερίων και των
επιδόσεων του αλουμινένιου κινητήρα. Ο υπερσυμπιεστής βελτιώθηκε, για να λειτουργεί υπό
ακόμα υψηλότερη πίεση υπερπλήρωσης, και ανάλογα αυξήθηκε και η αντοχή του με χρήση νέων
εξαρτημάτων. Το αποτέλεσμα; 280 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ. και 40,8 χλγμ. ροπής από τις 2.500
έως και τις 4.500 σ.α.λ. Αυτό έχει ως συνέπεια την εντυπωσιακή ειδική ισχύ 140 ίππων ανά
λίτρο!
Με αυτήν την ιπποδύναμη, πέρα από το γεγονός ότι είναι το ισχυρότερο Astra που έχουμε
γνωρίσει, οι Γερμανοί έπρεπε να εξασφαλίσουν ότι όλη αυτή η ισχύς θα περνά ομαλά στο
δρόμο. Έτσι, αρχικά τοποθετήθηκαν αμορτισέρ εξελιγμένα από τη ZF Sachs, την ώρα που τα
ελατήρια είναι κατά 30% πιο σκληρά σε σχέση με του ταπεινού GTC, χαμηλώνοντας παράλληλα το
αμάξωμα κατά 10 χλστ. Τα σινεμπλόκ είναι και αυτά με τη σειρά τους πιο σκληρά, ενώ
μεγαλύτερη διάμετρο κατά 5% έχει και η αντιστρεπτική. Παράλληλα, στον πίσω ημιάκαμπτο
άξονα προστέθηκε ο σύνδεσμος Watt, έχοντας ως στόχο την αντιστάθμιση των εγκάρσιων φορτίων
και την ακρίβεια της διεύθυνσης στις στροφές. Φυσικά, ένα στοιχείο που γνωρίσαμε και
παρέμεινε στο OPC είναι τα εμπρός γόνατα που έχει εξελίξει η Opel με τον κωδικό
«Hiperstruts», τα οποία έχουν αντίστοιχη φιλοσοφία με το σύστημα RevoKnuckle, που διαθέτει
το Focus RS.
Τι άλλο συναντάμε στο Ford που δε θα μπορούσε να λείπει από το Astra; Μα, φυσικά, ένα
μπλοκέ! Έτσι, το OPC διαθέτει ένα μηχανικό πολύδισκο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης με
ποσοστό εμπλοκής 50%, που αποτελεί και την επιλογή που κάνει τη διαφορά στα ισχυρά
προσθιοκίνητα. Εξάλλου, αυτό δεν άλλαξε τελείως το χαρακτήρα του Corsa με τον κωδικό της
«Πράσινης Κόλασης»; Τρίτο και σημαντικότερο μέρος της αναβάθμισης και μεταμόρφωσης του
Astra δε θα μπορούσε να ήταν άλλο από το σύστημα πέδησης. Με την εξαιρετική συνεργασία της
Brembo, το Astra δε θα μπορούσε να ξεφεύγει από τον κανόνα. Τα αεριζόμενα, πλευστά(!) για
μεγαλύτερη αντοχή δισκόφρενα είναι ελαφρύτερα, διαθέτουν 4πίστονες δαγκάνες, τακάκια
υψηλών επιδόσεων και διάσταση 335 χλστ.! Περισσότερο θυμίζουν την πιατέλα της παραδοσιακής
Ελληνίδας μητέρας στο μεσημεριανό τραπέζι...
Στην αντίπερα όχθη, το πράσινο Focus διαθέτει αντίστοιχες προδιαγραφές. Ο 2,5λιτρος
κινητήρας αποδίδει 305 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. και ροπή 44,9 χλγμ. από τις 2.300 έως και
τις 4.500 σ.α.λ., εντυπωσιάζοντας γενικότερα σε επίπεδο λειτουργίας και απόδοσης. Φυσικά,
όπως κάθε κατασκευή του είδους που σέβεται τον εαυτό της, διαθέτει σκληρή ρύθμιση σε
ανάρτηση-ελατήρια, παχύτερες αντιστρεπτικές και διευρυμένα μετατρόχια εμπρός-πίσω, ενώ δε
λείπει και το κερασάκι στην τούρτα, που δεν είναι άλλο από την παρουσία μηχανικού μπλοκέ
διαφορικού της γνωστής Quaife. Όμως, το στοιχείο που έκανε τη διαφορά, όπως διαπιστώσαμε
όσες φορές και αν βρεθήκαμε στο τιμόνι του, είναι η πατενταρισμένη εμπρός ανάρτηση
RevoKnuckle, η οποία ουσιαστικά βελτιώνει στο μέγιστο τα γόνατα ΜακΦέρσον. Όπως είναι
εύκολο να καταλάβει κανείς, λοιπόν, οι προδιαγραφές είναι σχεδόν ίδιες, αφού έχουμε δύο
ισχυρά υπερτροφοδοτούμενα προσθιοκίνητα σύνολα με μηχανικό μπλοκέ διαφορικό και στήσιμο με
αγωνιστικές περγαμηνές. Εδώ είναι που τα όνειρα παίρνουν σάρκα και οστά.
Όταν μιλά η διαδρομή
Το έχουμε αναφέρει στο παρελθόν, και θεωρούμε ότι οι περισσότεροι από τους φίλους των
4Τροχών γνωρίζουν πολύ καλά τι σημαίνει ιδανική διαδρομή. Εμείς, από τη μεριά μας, έχουμε
αρκετές από αυτές, αλλά σε περίοπτη θέση είναι εκείνες που ξετυλίγονται γύρω από τα βουνά
της Φθιώτιδας.
Το ασφάλτινο σκέλος του 11ου Ιστορικού Ράλλυ Ακρόπολις περιλάμβανε τρεις διαφορετικές
ε.δ., οι οποίες έχουν παράδοση και ιστορία στο χώρο των αγώνων. Αρχή από τον ανηφορικό
Μπράλο, λοιπόν, για να συνεχίσουμε προς Χάνι Ζαγκανά και Παύλιανη. Έχοντας σταθμεύσει στην
ευθεία του Μπράλου, και συγκεκριμένα στο σημείο από όπου την επόμενη ημέρα θα εκκινούσαν
τα αγωνιστικά αυτοκίνητα, παρατηρούμε το Astra και ετοιμαζόμαστε να περάσουμε στο
εσωτερικό του.
Σίγουρα, η αισθητική του σε κερδίζει. Καμία σχέση με το προκλητικό, έως τα όρια του κιτς,
Focus RS. Αλλαγές σε προφυλακτήρες εμπρός και πίσω, διαφοροποιημένα μαρσπιέ, διακριτικά
αεροδυναμικά βοηθήματα και, γενικότερα, σχεδίαση που «γυρνάει τα κεφάλια», χωρίς όμως να
προκαλεί. Ίσως μόνο οι τραπεζοειδείς απολήξεις των δύο εξατμίσεων να μην ταιριάζουν με τη
συνολική σχετικά διακριτική αισθητική που ακολουθεί το Astra.
Περνώντας στο εσωτερικό, τα πανάλαφρα μπάκετ καθίσματα με το μονοκόκ προσκέφαλο κεντρίζουν
το ενδιαφέρον. Ακόμα καλύτερα αισθάνεσαι, όμως, όταν βολευτείς σε αυτό. Τοποθετημένο κατά
17 χλστ. πιο χαμηλά σε σχέση με το GTC, αλλά και με τη δυνατότητα συνολικά δεκαοκτώ
ρυθμίσεων, είναι εύκολο να βρεις την ιδανική θέση οδήγησης, αν και θα επιθυμούσαμε η πλάτη
να μπορεί να έρθει σε περισσότερο όρθια θέση. Ο πίνακας οργάνων και το ταμπλό δε
διαφοροποιούνται σημαντικά σε σχέση με των υπόλοιπων εκδόσεων, ενώ ακόμα και το flat
bottom τιμόνι με τη μικρότερη κατά 10 χλστ. διάμετρο δε διαφέρει αισθητικά, παρά μόνο από
την επιγραφή «OPC» χαμηλά στη βάση της στεφάνης.
Γυρνώντας το κλειδί και θέτοντας σε ζωή τον κινητήρα, από την πρώτη στιγμή σε κερδίζει ο
ήχος: μπάσος στο ρελαντί και χαμηλά, με τα ντεσιμπέλ να ανεβαίνουν εντυπωσιακά όσο
ανεβαίνουν οι στροφές του κινητήρα. Ακόμα πιο εντυπωσιακό είναι το συνεχές «φύσημα» που
ακούγεται κατά τη διάρκεια της πλήρους επιτάχυνσης. Πατάμε το κουμπί με την ένδειξη «OPC»,
η οποία είναι και η πιο «άγρια» από τις συνολικά τρεις (Νοrmal, Sport, OPC), αλλάζοντας
ρυθμίσεις σε ανάρτηση, υποβοήθηση του τιμονιού αλλά και απόκριση στο γκάζι.
Αντίστοιχης λογικής είναι και το ESP, το οποίο έχει τρία στάδια. Στο πρώτο τα ηλεκτρονικά
είναι πλήρως ενεργοποιημένα, το δεύτερο είναι μια ενδιάμεση κατάσταση παρεμβαίνοντας πιο
κοντά στο όριο, ενώ στο τελευταίο όλα τα βοηθήματα απενεργοποιούνται πλήρως. Επιλέγουμε το
τελευταίο και, με 1η σχέση στο κιβώτιο, βυθίζουμε το πόδι στο γκάζι. Η απόκριση είναι
άμεση, αλλά όλα γίνονται χωρίς τις εκρήξεις του παρελθόντος. Το OPC επιταχύνει γραμμικά,
χωρίς εξάρσεις, με τη δύναμη και τη ροπή του κινητήρα να ξεδιπλώνουν τις αρετές τους πάνω
από τις 2.200 σ.α.λ. Μέχρι εκείνο το σημείο υπάρχει μια νηνεμία, η οποία μετά μετατρέπεται
σε καταιγίδα μέχρι και τις 5.500-6.000 σ.α.λ., δηλαδή κοντά στο όριο περιστροφής του
κινητήρα.
Ωστόσο, και πάλι, για να συνειδητοποιήσεις τις δυνατότητες του συνόλου, πρέπει να
αντικρίσεις τον πίνακα οργάνων και, μόλις παρατηρήσεις τα χιλιόμετρα που αναγράφονται στο
κοντέρ, καταλαβαίνεις τις δυνατότητές του. Όσο άγριο και αν δείχνει ή αν έχουμε συνηθίσει
να είναι τα OPC, η τελευταία γενιά του Astra λειτουργεί τελείως διαφορετικά. Η ανάρτηση
στην πιο σκληρή της ρύθμιση αντιδρά εξαιρετικά, με κυριότερο χαρακτηριστικό τις μηδενικές
κλίσεις. Ο ημιάκαμπτος με το σύνδεσμο Watt έχουν χαρίσει στο OPC εξαιρετικό πίσω μέρος, το
οποίο είναι φιλικό και προβλέψιμο, έτσι οι λάτρεις της υπερστροφής -ή καλύτερα της
τοποθέτησης πριν από τη στροφή- αισθάνονται απογοητευμένοι.
Ευτυχώς, όμως, που το εμπρός μέρος διαθέτει έντονα σπορ χαρακτηριστικά, ελέω μπλοκέ
διαφορικού. Σε διαδρομές όπως το Χάνι Ζαγκανά, με χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης, αισθάνεσαι
έντονα την παρουσία του, κλείνοντας την τροχιά προς το εσωτερικό της στροφής. Αυτό
επιτρέπει στον οδηγό να μείνει στο γκάζι και να εκμεταλλευθεί τον τρόπο λειτουργίας του,
αισθανόμενος ότι οδηγεί αγωνιστική κατασκευή. Τι θα ήταν αυτό που θα ήθελε ο περισσότερο
ανήσυχος; Ένα καλύτερο τιμόνι. Το σύστημα διεύθυνσης περνάει τις απαραίτητες πληροφορίες,
αλλά δε θα τρελάνει με την αίσθηση και την ακρίβειά του. Δεν είναι αυτό που ονομάζουμε
«ξυράφι», όπως στην περίπτωση του RS, το οποίο και δείχνει προέκταση των χεριών σου. Κάτι
αντίστοιχο ισχύει και για τον επιλογέα, με τον οποίο, αν και δεν πρόκειται ποτέ να χάσεις
την επιθυμητή σχέση, αισθάνεσαι ότι αλλάζεις ταχύτητες σε ένα βελτιωμένο Astra GTC.
Αντίστοιχο είναι και το feeling που σου αφήνουν τα φρένα, τα οποία, αν και δεν πρόκειται
να σε προδώσουν, αλλά ούτε να δείξουν σημάδια κόπωσης, δε θα σε κερδίσουν με την αίσθησή
τους.
Περνώντας στο Focus, από τον τρόπο που κάθεσαι καταλαβαίνεις αμέσως τη διαφορά. Το μπάκετ
της Recarο, που δε διαθέτει ρύθμιση καθΆ ύψος, έχει ως αποτέλεσμα να μην κάθεσαι ιδανικά,
ενώ, σε συνδυασμό με τον τρόπο που είναι τοποθετημένο το τιμόνι, ο τρόπος που βολεύεσαι
θυμίζει αυτόν του Φρανσουά Ντελεκούρ!
Αυτό που μας κέρδισε από την πρώτη μας επαφή με το RS ήταν το τρίπτυχο «ανάρτηση-σύστημα
διεύθυνσης-κινητήρας». Το 5κύλινδρο σύνολο με τους 300 ίππους είναι λογικό να εντυπωσιάζει
με τις επιδόσεις του, αλλά αυτό που μοιάζει αδύνατο να συνειδητοποιήσει κανείς είναι ο
τρόπος με τον οποίο περνάει όλη αυτή η ισχύς από τους εμπρός τροχούς στο δρόμο. Το σύστημα
RevoKnuckle, σε συνδυασμό με τη ρύθμιση της ανάρτησης αλλά και του μπλοκέ διαφορικού της
Quaife, καταφέρνει να χαλιναγωγήσει τα 300 άλογα. Στα κλειστά δουλεύει εξαιρετικά, ενώ
παρέχει πρόσφυση και στα πατημένα! Το σημαντικότερο, όμως, είναι ότι βοηθάει όταν έχεις
πατημένο το γκάζι, χωρίς εντούτοις να επεμβαίνει στην αντίθετη περίπτωση. Ουσιαστικά, αυτή
είναι και η σωστή λειτουργία του μπλοκέ. Γενικά, ο τρόπος που σημαδεύεις και περνάς μια
στροφή είναι εντυπωσιακός, ενώ το ρόλο τους στην «αγωνιστικού» τύπου κατευθυντικότητα
παίζουν και τα διευρυμένα μετατρόχια. ΠαρΆ όλα αυτά, το στοιχείο που μας προβλημάτισε για
ακόμα μία φορά είναι η απόδοση των φρένων, τα οποία εύκολα ανεβάζουν θερμοκρασία, χάνοντας
μεγάλο μέρος της απόδοσής τους.
Η διαφορά του συλλεκτικού...
Οι προδιαγραφές τους είναι αντίστοιχες. Πρόκειται για δύο πανίσχυρες προσθιοκίνητες
κατασκευές με σαφώς σπορτίφ προσανατολισμούς και παραπλήσιες επιλογές σε μηχανικά μέρη.
Εκεί που απέχουν, εντέλει, παρασάγγας είναι στη φιλοσοφία. Το Focus RS δεν είναι ένα
γρήγορο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής. Είναι μια καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή, επιτομή
της εμπειρίας που αποκόμισε η Ford έπειτα από δεκαέξι χρόνια στο WRC, με ό,τι συμβιβασμούς
σημαίνει αυτό σε επίπεδο άνεσης και καθημερινής χρήσης. Δεν είναι ένα χρηστικό αυτοκίνητο,
αλλά ένα συλλεκτικό μοντέλο για λίγους και γνώστες.
Το Astra OPC, από την άλλη πλευρά, μπορεί να μην είναι στην ίδια κλάση, αλλά αναμφίβολα
είναι καλύτερο από τα Scirocco R και Focus ST. Πιο σκληροπυρηνικό από τα δύο
προαναφερθέντα, γρήγορο, με σπορ οδική συμπεριφορά, μπορεί να συνδυάσει τις καθημερινές
μετακινήσεις, με την... εξόρμηση σε μια ειδική γύρω από το βουνό. Η χρυσή τομή; Για αυτόν
που τα «R» και ST μοιάζουν... λίγα, το OPC είναι μονόδρομος. Βέβαια, αν βάλουμε το βασιλιά
της κατηγορίας στην εξίσωση, το Megane R.S., τότε οι ισορροπίες αλλάζουν..._ Π. Τ.
Από τη σκοπιά του Λευτέρη Σωτήρχου
«Το OPC είναι αναμφίβολα το καλύτερο Astra που έχω οδηγήσει! Ο κινητήρας είναι δυνατός, αν
και δε σε εντυπωσιάζει με τη ροπή του στις χαμηλές στροφές. ΠαρΆ όλα αυτά, είναι δυνατός
για 2λιτρος, αποδίδοντας μάλιστα και στις υψηλές στροφές. Αυτό που το ξεχωρίζει στο δρόμο
είναι το μπλοκέ διαφορικό, το οποίο κάνει αισθητή την παρουσία του, μην αφήνοντας το
αυτοκίνητο να σπινάρει, ενώ, όταν συμβαίνει αυτό, το κάνει και με τους δύο τροχούς μαζί,
λόγω της ισχύος στους εμπρός τροχούς. Η αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης δεν είναι αυτή
που περιμένεις από αυτοκίνητο της κατηγορίας, ενώ και η ανάρτηση έχει ένα πιο φιλικό set-
up σε σχέση με του RS. Το Focus είναι μια απόλυτη σπορ κατασκευή, η οποία έχει
προσανατολισμό τους επαρχιακούς δρόμους και την οδήγηση. Το OPC είναι κάτι ενδιάμεσο, και
σίγουρα καλύτερο από το ακόμα πιο “μαλακό” VW Scirocco R, έχοντας πιο σπορτίφ
χαρακτηριστικά. Όμως, και τα δύο υπολείπονται σε σχέση με το Megane, το οποίο είναι και το
πιο πολεμικό, και είναι στην ίδια κατηγορία με το Focus. Το Astra είναι περισσότερο σπορ
από τα Focus ST και Scirocco R, αλλά δεν είναι πολεμικό, όπως τα δύο RS.»
«Η... οικονομολαγνεία της εποχής μάς έχει οδηγήσει σε διαφοροποίηση του τρόπου σκέψης, με
αποτέλεσμα η όποια συζήτηση περιστρέφεται γύρω από πιο θελκτικές κατασκευές να έχει πλέον
ξεκάθαρα ονειρικό χαρακτήρα...»
«Μέχρι τις 2.200 σ.α.λ. επικρατεί νηνεμία, αλλά, από εκείνο το σημείο και έπειτα, αυτό που
ακολουθεί μπορεί να χαρακτηριστεί μόνο ως καταιγίδα!»
«Αυτό που μας κέρδισε από την πρώτη μας επαφή με το RS ήταν το τρίπτυχο ανάρτησης-
συστήματος διεύθυνσης-κινητήρα.»
OPEL ASTRA OPC
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.998 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 280 ίπποι/5.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 40,8 χλγμ./2.500-4.500 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΚΙΝΗΣΗ: Εμπρός
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα Hiperstruts με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας με σύνδεσμο Watt, αντιστρεπτική
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.466x1.840x1.482 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.695 χλστ.
ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ: 245/40/19
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,1 δλ.
0-400 ΜΕΤΡΑ: 14,8 δλ./161,8 χλμ./ώρα
0-1.000 ΜΕΤΡΑ: 26,3 δλ./202,1 χλμ./ώρα
50-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ με 3η: 3,1 δλ.
80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ με 4η: 3,5 δλ.
120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ με 5η/6η: 3,5/4,4 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα
ΒΑΡΟΣ: 1.522 κιλά*
ΤΙΜΗ: 32.500 ευρώ
*Μέτρηση 4Τ
FORD FOCUS RS
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 2.522 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 305 ίπποι/6.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 44,9 χλγμ./2.300-4.500 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΚΙΝΗΣΗ: Εμπρός
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα RevoKnuckle, αντιστρεπτική
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.402x1.842x1.497 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.640 χλστ.
ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ: 235/35/19
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,0 δλ.
0-400 ΜΕΤΡΑ: 14,4 δλ./157,0 χλμ./ώρα
0-1.000 ΜΕΤΡΑ: 25,8 δλ./207,5 χλμ./ώρα
50-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ με 3η: 2,4 δλ.
80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ με 4η: 2,8 δλ.
120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ με 5η/6η: 3,0/3,2 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 263 χλμ./ώρα
ΒΑΡΟΣ: 1.504 κιλά*
*Μέτρηση 4Τ
Στην πίστα
Pedal to the metal
Το Astra OPC δείχνει τα δόντια του και στο απαιτητικό περιβάλλον της πίστας, χώρος που
έχει αποτελέσει αναπόσπαστο κομμάτι της εξέλιξής του, απέναντι στο ταχύτερο σήμερα Focus
με τον κωδικό «ST».
Τα χιλιάδες χιλιόμετρα εξέλιξης του Astra, όπως και όλων των εκδόσεων OPC, στο
Νίρμπουγκρινκ είναι και το πλέον αδιάψευστο στοιχείο πως το DNA του ταχύτερου Astra
παραγωγής είναι άμεσα συνδεδεμένο και με τη χρήση σε οριακές συνθήκες πίεσης, όπως άλλωστε
προδίδει και ο σκληροπυρηνικός χαρακτήρας του. Στην πίστα, λοιπόν, τον ιδανικό χώρο για να
αναζητήσεις τις κρυφές πτυχές και τα όρια του αυτοκινήτου, αλλά και τα δικά σου, σε ένα
ασφαλές και κατάλληλα διαμορφωμένο περιβάλλον. Το ερώτημα, βέβαια, που προκύπτει έχει να
κάνει με το πώς μπορεί ο καθένας να συνδυάσει την επίσκεψη στην πίστα με τις δυσμενείς
οικονομικές συνθήκες του σήμερα. Η απάντηση έρχεται από τα open track day, που πλέον
αποτελούν μονόδρομο, προσφέροντας με ένα απόλυτα λογικό κόστος τη δυνατότητα της οδήγησης
στην πίστα, και μάλιστα στο πλαίσιο μιας οργανωμένης διαδικασίας, με την παρουσία ανθρώπων
με εμπειρία και με αρκετές χρήσιμες παροχές σε επίπεδο βοήθειας αλλά και ασφάλειας.
Ευτυχώς που υπάρχουν άνθρωποι με προοπτική και αισιοδοξία, όπως ο Γιώργος Λαζαράκος, που,
σε πείσμα των καιρών, ποντάρει στο πάθος και στην αγάπη των φίλων της ταχύτητας,
οργανώνοντας σε τακτά διαστήματα κάθε μήνα στην πίστα των Μεγάρων τα HellenicTrack Days,
που είναι ανοιχτά για κάθε τύπο αυτοκινήτου.
Έτσι, η έλευση του Astra OPC, σε συνδυασμό με την ταυτόχρονη παρουσία του Focus ST στο
περιοδικό, μας έδωσε την ευκαιρία να δηλώσουμε συμμετοχή στο track day και να
εξερευνήσουμε τις δυνατότητες των δύο πιο «φρέσκων» hot hatch στην πίστα των Μεγάρων.
Δικαιολογημένα οι προσδοκίες είναι ιδιαίτερα υψηλές από τη στιγμή που θα βρεθείς στη θέση
του οδηγού στο Astra OPC, καθώς η γερμανική πρόταση είναι αυτή που σε επίπεδο προδιαγραφών
διαθέτει όλα εκείνα τα στοιχεία που ο καθένας θέλει ως σύμμαχο στη μάχη απέναντι στο
χρονόμετρο.
Με το ESP εκτός λειτουργίας και επιλεγμένο το πρόγραμμα OPC, που βάζει στο παιχνίδι την
πιο «άγρια» χαρτογράφηση του κινητήρα, χρησιμοποιώντας ταυτόχρονα την πιο σκληρή ρύθμιση
στις αναρτήσεις και μειώνοντας την υποβοήθηση του τιμονιού για καλύτερη αίσθηση, το
χρονόμετρο στον ταχύτερο γύρο σταμάτησε στο εντυπωσιακό 1:11.35! Επίδοση που αναμφίβολα
χαρίζει στο Astra τον τίτλο του «πυραύλου», αναδεικνύοντας την επιτυχία των επιλογών σε
πλαίσιο και ανάρτηση στο δύσκολο έργο της τιθάσευσης των 280 ίππων μόνο από τους εμπρός
τροχούς. Και σίγουρα ο κινητήρας και η ισχύς του παίζουν καθοριστικό ρόλο στη δυναμική του
και μέσα στην πίστα, όπου, παρά τη σχετική αντιπάθεια του επιλογέα στη σκληρή χρήση,
κερδίζει πολύτιμα δέκατα κατά τη διάρκεια της πλήρους επιτάχυνσης. Κάτι που αποδεικνύεται
από το 0,38 g της μέγιστης επιτάχυνσης και από την έντονη ανάπτυξη του διαγράμματος
ταχύτητας στο «τέρμα γκάζι» από την έξοδο των κλειστών Κ1-2 και Κ6 στις δύο μικρότερες
ευθείες αλλά και από την Κ5 στη μεγάλη ευθεία, στο τέλος της οποίας το ταχύμετρο αγγίζει
τα 164,8 χλμ./ώρα πριν από το έντονο φρενάρισμα, όπου σημειώνεται και η μέγιστη
επιβράδυνση του 1,01 g. Μάλιστα, η ικανότητα του Astra να κρύβει την ταχύτητά του,
δίνοντας την αίσθηση πως κινείται με λιγότερα χιλιόμετρα από τα πραγματικά, σε μπερδεύει
αρχικά, φθάνοντας στα σημεία φρεναρίσματος με μεγαλύτερη ταχύτητα απΆ ό,τι εκτιμάς.
Εδώ βασίζεσαι στα πολύ καλά φρένα με το σαφές και γραμμικό σε αίσθηση μεσαίο πεντάλ και τη
σταθερή απόδοση, που δε δείχνει σημάδια κόπωσης ακόμα και στη σκληρή χρήση. Η μόνη
παρατήρηση στο συγκεκριμένο τομέα προέρχεται από το σχετικά ευαίσθητο ABS, που σε
ορισμένες περιπτώσεις αποδεικνύεται πιο φλύαρο, διαταράσσοντας ελαφρά την ακρίβεια του
φρεναρίσματος, χωρίς ωστόσο να δυσκολεύει. Ωστόσο, η ταχύτητα στην ευθεία δε θα ήταν από
μόνη της αρκετή για μια καλή επίδοση, χωρίς την ικανότητα της διατήρησής της και με τους
εμπρός τροχούς στριμμένους. Και σε αυτόν τον τομέα, πλαίσιο, ανάρτηση και μετάδοση
επιδεικνύουν σαφή στροφή σε σχέση με το παρελθόν, με τη μεγαλύτερη αναβάθμιση να
σημειώνεται στις κλειστές στροφές, όπως είναι οι Κ1-2, Κ4, Κ6 και Κ9.
Ρόλο-κλειδί εδώ παίζει η παρουσία του μηχανικού μπλοκέ, το οποίο επιτρέπει την
εκμετάλλευση μεγαλύτερου ποσοστού ισχύος, σε συνδυασμό με τις σφιχτές ρυθμίσεις της
ανάρτησης, που ελαχιστοποιούν τις κλίσεις του αμαξώματος, βελτιστοποιώντας τόσο την
ελκτική όσο και την πλευρική πρόσφυση, που αγγίζει το 1,05 g. Φυσικά, δεν ξεχνάς πως οι
280 ίπποι μόνο εμπρός χρειάζονται ζύγισμα στο πάτημα του γκαζιού και πως η υπερβολή θα
οδηγήσει σε έντονη υποστροφή, ωστόσο πλέον έχεις τη δυνατότητα να ξεκινήσεις νωρίτερα και
με τους τροχούς σε μεγαλύτερη γωνία τη φάση της επιτάχυνσης, χωρίς η τροχιά να ανοίγει,
απαιτώντας έτσι επιπλέον διόρθωση με το τιμόνι ή το γκάζι, κάτι που τελικά χαρίζει
μεγαλύτερη ταχύτητα στην έξοδο. Την ίδια στιγμή, σε εντυπωσιάζει με την ακρίβεια του πίσω
μέρους, που παραμένει ακλόνητο στην επιλεγμένη τροχιά, προσφέροντας εμπιστοσύνη και
σιγουριά στις γρήγορες καμπές, όπου όμως θα αναζητήσεις περισσότερη ακρίβεια και
πληροφόρηση από το γρήγορο τιμόνι.
Απέναντι σε αυτήν την απόλυτη δυναμική του OPC, το Focus ST οριοθετείται από τον πιο ήπιο
GT χαρακτήρα του, ο οποίος αποδεικνύεται μεν περισσότερο διασκεδαστικός και ανταποδοτικός
σε οδηγικό επίπεδο, χωρίς όμως αυτό να μεταφέρεται αντίστοιχα και στις επιδόσεις, με το
ταχύτερο πέρασμα να σημειώνεται σε 1:13.4. Δύο από τα βασικότερα ερεθίσματα που λαμβάνεις
πίσω από το τιμόνι του ST είναι, αφενός, η εξαιρετική, χαμηλή θέση οδήγησης, που συμβάλλει
στην εκτόξευση της διάθεσης, και, αφετέρου, το εξαιρετικά ρυθμίσιμο πίσω μέρος, που, χωρίς
να επηρεάζει τα επίπεδα πλευρικής πρόσφυσης (η μέγιστη τιμή της έφθασε το 1,04 g), αντιδρά
άμεσα και με ακρίβεια στη μεταφορά βάρους, ανοίγοντας την τροχιά του με τις κατάλληλες
εντολές από το τιμόνι, το φρένο ή το γκάζι, παίζοντας έτσι ουσιαστικό ρόλο στο ζύγισμα και
στην τοποθέτηση στην είσοδο της στροφής.
Το ελαφρύ γλίστρημα της ουράς δεν προκύπτει, μάλιστα, μόνο στις γρήγορες αριστερές, αλλά
παρουσιάζεται και στις πιο κλειστές στροφές, δίνοντας μια καλύτερη γωνία εισόδου, που με
τη σειρά της ευνοεί τη μεγαλύτερη ταχύτητα εισόδου, όπως στις Κ1-2 και K4. Ωστόσο, η πιο
μαλακή ρύθμιση των αναρτήσεων και οι μεγαλύτερες κλίσεις του αμαξώματος μειώνουν την
ελκτική πρόσφυση του εσωτερικού τροχού, τη στιγμή που το ηλεκτρονικό μπλοκέ TVC της Ford
δεν έχει την αποτελεσματικότητα ενός μηχανικού συνόλου, οπότε θα χρειαστεί περισσότερες
διορθώσεις με το γκάζι για να αποφευχθούν το σπινάρισμα και η υποστροφή, με αποτέλεσμα να
χάνει σε ταχύτητα εξόδου απέναντι στο Astra.
Δεν μπορείς, παρΆ όλα αυτά, να παραβλέψεις τον εξαιρετικό σύμμαχο που βρίσκεις στο
ταχύτατο, ακριβές και με πλούσια πληροφόρηση τιμόνι, που είναι αντίστοιχο του σπορ
προσδιορισμού του αυτοκινήτου. Από εκεί και πέρα, παρά την ταιριαστή για τη χάραξη της
πίστας κλιμάκωση του κιβωτίου, το θετικό στην πίεση επιλογέα και το γραμμικό κινητήρα, το
Focus δεν μπορεί να ακολουθήσει την εκρηκτικότητα του Astra στην πλήρη επιτάχυνση,
χάνοντας σε ταχύτητα και επομένως σε χρόνο, τόσο στις μικρότερες όσο και στην κρίσιμη
μεγάλη ευθεία, όπου η μέγιστη ταχύτητά του άγγιξε τα 157,8 χλμ./ώρα. Σε κάθε περίπτωση,
πάντως, παρά τις υποδεέστερες προδιαγραφές των φρένων σε σχέση με του Astra, που διαθέτει
4πίστονες δαγκάνες και τρυπητούς αεριζόμενους δίσκους, το Focus αποδεικνύεται αντίστοιχα
αποτελεσματικό στο απαιτητικό φρενάρισμα, όντας μάλιστα περισσότερο ακριβές, ενώ ακόμα και
έπειτα από αρκετούς γύρους η χαρακτηριστική μυρωδιά που υποδηλώνει αύξηση της θερμοκρασίας
λειτουργίας των φρένων δεν έχει καμία πρακτική μεταβολή στη συμπεριφορά και την
αποτελεσματικότητά τους.
Όσο για τους λάτρεις των αριθμών και των στατιστικών, θα σημειώσουμε πως σε παλιότερες
επισκέψεις στην πίστα των Μεγάρων το Scirocco R DSG με τον Στέφανο Καμιτσάκη σημείωσε το
αντίστοιχα εντυπωσιακό 1:11.3, το Megane RS διά χειρός Δημήτρη Μιχελακάκη σταμάτησε το
χρονόμετρο στο 1:12.1, ενώ το προηγούμενο Focus RS με τον Λάμπρο Αθανασούλα είχε «γυρίσει»
σε 1:13.15._ Γ. Χ.
Hellenic Track Days
Σε λειτουργία βρίσκεται η επίσημη ιστοσελίδα www.hellenictrackdays.gr των track days που
διοργανώνει ο Γιώργος Λαζαράκος στην πίστα των Μεγάρων. Σε αυτήν μπορείτε να βρείτε το
ημερολόγιο αλλά και νέα για τις προγραμματισμένες εκδηλώσεις, πληροφορίες σχετικά με τη
διοργάνωση σεμιναρίων οδήγησης σε track day, φωτογραφικό υλικό, αλλά και να γίνετε μέλη,
ώστε να επωφεληθείτε από ειδικές τιμές συμμετοχής, καθώς και να δηλώσετε συμμετοχή σε
κάποιο track day. Στην ίδια σελίδα μπορείτε να βρείτε και τον αναλυτικό τιμοκατάλογο
συμμετοχής, που ξεκινά από τα 20 ευρώ και διαμορφώνεται ανάλογα με την ημέρα διεξαγωγής
(καθημερινή ή σαββατοκύριακο) και τον αριθμό των 20λεπτων σκελών που θέλει να οδηγήσει ο
καθένας. Επίσης, όλα τα νέα σχετικά με τις επικείμενες εκδηλώσεις μπορείτε να τα
παρακολουθείτε και στη σελίδα των Ηellenic Track Days στο facebook.